Embargos para aviação devido à invasão da Ucrânia pela Rússia estão criando enormes áreas proibidas no céu, com grandes implicações para as companhias aéreas que normalmente cruzam os céus da Europa Oriental a caminho da Ásia.
Neste domingo (27), a União Europeia anunciou o fechamento do espaço aéreo para voos russos, anunciou Ursula von der Leyan, presidente da Comissão Europeia.
Tudo isso poderá ter consequências significativas para os passageiros, companhias aéreas e no custo dos voos se a Europa e a Rússia reviverem a era da Guerra Fria, quando as rotas aéreas foram desviadas em torno da “cortina de ferro”, a fronteira da União Soviética com os países europeus.
Até agora, o Reino Unido e a Rússia proibiram os aviões um do outro de sobrevoar ou pousar em seus territórios. Outras proibições começaram a seguir, com a Polônia e a República Tcheca restringindo o acesso de aeronaves russas na sexta-feira (25). Até este domingo, pelo menos 18 países haviam anunciado o fechamento do espaço aéreo para voos da Rússia.
Apesar de criar um buraco significativo no mapa de tráfego aéreo da Europa Oriental, a interrupção do tráfego de longa distância é mínima até agora. Mesmo as aeronaves russas que usam o espaço aéreo internacional sobre o Atlântico não foram afetadas, apesar de a área ser gerenciada por serviços de tráfego aéreo baseados no Reino Unido.
Os efeitos nas companhias aéreas comerciais já afetadas pela Covid-19 e seus passageiros serão relativamente limitados neste momento se as proibições permanecerem entre a Rússia de um lado e Reino Unido, Polônia e República Tcheca do outro. Da mesma forma, a situação poderia facilmente escalar.
(foto: FlyRadar/Reprodução )
Sombra da Covid-19
“Por causa da escala geográfica da Rússia, voos de companhias aéreas de todo o mundo passam pelo espaço aéreo do país todos os dias”, disse Mikael Robertsson, cofundador do serviço de rastreamento de aeronaves Flightradar24. “Do Reino Unido, normalmente cerca de uma dúzia de voos por dia passam pela Rússia a caminho de lugares como Hong Kong e Índia”.
“Da União Europeia, centenas de voos transitam pela Rússia a caminho de destinos na Ásia. E dos EUA, a maior parte do tráfego de carga até a Ásia passa por pelo menos uma pequena porção do espaço aéreo russo. Antes da Covid, os números eram ainda maiores, especialmente do Reino Unido, mas os voos de passageiros de longa distância ainda precisam se recuperar”, acrescentou.
Em termos de serviços de voo, a única companhia aérea russa de passageiros que atende o Reino Unido é a Aeroflot. A maior transportadora do Reino Unido, a British Airways (BA), serviu Moscou antes da guerra. A empresa controladora da BA, a International Airlines Group, anunciou que suas companhias aéreas não sobrevoarão o espaço aéreo russo.
No início do conflito, a Administração Federal de Aviação dos EUA emitiu instruções NOTAM (Notificação para Missões Aéreas) às transportadoras americanas para evitar operações em áreas que incluem toda a Ucrânia, Belarus e partes ocidentais da Rússia. Poucas companhias de passageiros dos Estados Unidos sobrevoam a Rússia, com voos sem escalas para a Índia ainda demorando para serem retomados totalmente após as paralisações da Covid na aviação.
Enquanto isso, as redes asiáticas da British Airways e da Virgin Atlantic não foram restauradas em grande parte após serem suspensas por causa da pandemia.
As fronteiras relativamente fechadas de Japão, China e outros países para pousos internacionais, por motivos de saúde pública, fazem com que os serviços de passageiros das companhias aéreas do Reino Unido permanecem limitados.
Mas para as companhias aéreas de carga a história é diferente.
Já sobrecarregados pelo excesso de compras online desde o início da pandemia, bem como a venda de equipamentos, por exemplo, impulsionados pela resposta à pandemia, transportadoras de carga como FedEx, UPS, Atlas, Kalitta, Western Global e outras podem ser mais afetadas com as proibições.
Essas companhias aéreas sobrevoam regularmente a Rússia, mas a forma como suas rotas são estruturadas é diferente das companhias para passageiros. Existem voos mais curtos para economizar combustível e permitir o uso de aeronaves mais antigas ou de menor alcance, como o Boeing 767, McDonnell-Douglas MD-11 e Boeing 747-400.
Distância vs. Tempo
Os principais problemas provavelmente derivam dos direitos de sobrevoo. A maioria dos voos de passageiros entre a Europa e o Leste ou Sudeste da Ásia sobrevoam a Rússia como uma simples função da geografia.
Londres a Tóquio, por exemplo, é um voo de cerca de 11 a 12 horas, geralmente sobrevoando o espaço aéreo russo e os países nórdicos.
A primeira opção para as companhias aéreas para evitar a Rússia é voar para o Sul, contornando o Mar Negro e o Cáucaso antes de sobrevoar a Ásia central. Esta seria uma versão pós-soviética ligeiramente modificada das rotas Londres-Índia-Hong Kong voadas durante a Guerra Fria.
Dependendo de quão longe ao Sul do Mar Negro a aeronave precisaria voar, isso adicionaria cerca de duas a três horas à viagem sem escalas de Londres para Tóquio, mas seria pouco menos de uma hora mais curto do que a segunda opção sobre o Alasca.
A segunda opção é voar para o Norte, sobre a Groenlândia e o extremo Norte do Canadá até o Alasca e o Estreito de Bering, evitando o Leste da Rússia. Essa foi a situação padrão para voos entre Reino Unido e Japão durante grande parte da Guerra Fria, quando muitas companhias aéreas adicionaram uma parada de reabastecimento em Anchorage, no Alasca, para voos entre a Europa e o Leste da Ásia.
Em termos modernos, essa rota do Alasca adicionaria cerca de 2, 7 mil a 3,7 mil quilômetros à rota mais curta do Grande Círculo entre Londres e Tóquio, cerca de três a quatro horas.
Mas as aeronaves modernas podem nem precisar parar em Anchorage. Uma rota relativamente generosa de Londres a Tóquio sobre o norte do Alasca, as Ilhas Aleutas e ao redor das Ilhas Curilas funciona entre 12 e 13 mil quilômetros.
Isso está bem dentro do alcance das aeronaves modernas, com cerca de 20 rotas aéreas antes e depois do Covid-19 mais longas do que isso, incluindo Dubai para Houston, São Francisco, Los Angeles e Auckland ou Hong Kong para Boston e Nova York.
Esses voos são, ou foram, realizados regularmente por aeronaves como o Airbus A380 ou o Boeing 777-300ER, que datam de cerca de 20 anos em termos de tecnologia. Aeronaves mais de uma década mais novas, como o Boeing 787 e o Airbus A350 ou A330neo, todos agora em ampla operação, seriam ainda mais capazes de voar nessas rotas.
Notavelmente, é improvável que essa rota de parada encontre problemas em torno do ETOPS, o conjunto de regras em que aeronaves bimotores devem permanecer dentro de um certo tempo de possíveis aeroportos de desvio. Jatos modernos são certificados para este limite de tempo ser superior a seis horas, e aeroportos na Groenlândia, norte do Canadá, Alasca e Japão estão mais do que dentro do alcance.
As escaladas podem incluir outros países europeus se juntando ao Reino Unido na proibição de companhias aéreas e sobrevoos russos. Se esta ação fosse ao nível da Otan, incluiria a Noruega (que é membro da Otan), mas não a Suécia e a Finlândia. Se fosse a nível da UE, o inverso poderia ser verdadeiro: a Suécia e a Finlândia são membros da UE, mas a Noruega não, embora tenha aderido à UE em algumas das sanções existentes à Rússia.
No caso de qualquer ação, a Rússia provavelmente retaliaria, o que significaria mais desvios para o norte ou para o sul. A Rússia também pode proibir sobrevoos destinados a qualquer país sancionado, embora isso pareça menos provável.
Um spoiler para toda a questão, no entanto, é observar como a China irá reagir ao ver rotas economicamente importantes entre ela e os principais mercados internacionais se tornarem mais caras e complicadas. Embora as companhias aéreas chinesas possam voar sobre a Rússia, a menos que a Rússia proíba sobrevoos com base no país de destino, a questão da carga é particularmente complicada neste caso.
Impactos financeiros
A proibição terá impacto financeiro para as companhias aéreas, mas também para a Rússia, que cobra das companhias aéreas internacionais centenas de milhões de dólares todos os anos pelos direitos de sobrevoo.
“Existem dezenas de voos da UE para a Ásia que transitam diariamente pelo espaço aéreo russo”, explica Addison Schonland, sócio da consultoria AirInsight Group. “Todos estes são aviões de passageiros de corredor duplo ou grandes cargueiros. Isso significa que eles geram uma receita diária decente para a Rússia, mesmo sendo as rotas economicamente eficientes entre a origem e os destinos”.
No caso de desvios, diz Schonland, “as operadoras incorrerão em mais custos voando rotas menos eficientes economicamente e, consequentemente, também poderão pagar mais taxas de sobrevoo. Passageiros e fretes podem esperar sobretaxas em breve”.
Como Schonland aponta, o desastre do MH17 de 2014, no qual um avião de passageiros da Malaysia Air foi abatido durante os combates no leste da Ucrânia, “ninguém quer estar perto da zona de conflito”.
“Espero que a maioria dos voos comece voando para o sul e siga o caminho mais longo, mas não seria uma surpresa ver os operadores considerarem o ‘caminho de volta’ sobre o Alasca”, observa Schonland. “Temos acesso a relatórios meteorológicos muito melhores agora, e pode ser que, quando há um bom vento de cauda, voar para o leste funcione melhor: por exemplo, pegar a rota sul da UE para a Ásia e depois ir para o leste sobre o Alasca da Ásia para a UE”.
Notavelmente, como destaca o analista Madhu Unnikrishnan da Airline Weekly, essas transações são tratadas através da Associação Internacional de Transporte Aéreo, um órgão do setor que representa a companhia aérea mundial IATA fora do escopo da rede de pagamentos interbancários Swift, que poderia ser usada contra a Rússia em futuras sanções.
Resta saber se a Europa também poderia proibir especificamente os pagamentos de sobrevoo juntamente com o Swift.
Quaisquer que sejam os próximos desenvolvimentos nos impactos desta guerra na aviação comercial – e é uma aposta segura que haverá mais proibições de sobrevoo no mínimo – eles podem acabar mudando a maneira como voamos.
Com informações da CNN.